Student Prawa

–         p.m. wymaga, by statek posiadał tylko jedną przynależność państwową, którą statek nabywa przez rejestrację i wydanie mu dowodu jego przynależności;

*   zewnętrznym znakiem przynależności jest bandera (flaga);

–         prawo do bandery – prawo do nadawania statkom swojej przynależności państwowej – dawniej miały tylko państwa nadbrzeżne, ale obecnie od deklaracji w sprawie uznania prawa do bandery państw pozbawionych wybrzeża morskiego z 1921 r jest to prawo powszechne;

–         ustalenie warunków przyznawania przynależności pozostawione prawu wew., Co z reguły określane jest tak, by pomiędzy statkiem a państwem istniała rzeczywista więź → potwierdzone w Konwencji Genewskiej o morzu pełnym (rzeczywisty związek; w szczególności skutecznie wykonywać swą jurysdykcję i swą kontrolę w zakresie technicznym, administra­cyjnym i socjalnym nad statkami podnoszącymi jego banderę);

–         polskie uregulowania:

*   Kodeks morski z 1961 r. → polska przynależność państwowa, gdy statek był własnością osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce, SP, obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce oraz gdy w/w osoby miały min. ½ statku; jeśli jego armator ma w Polsce miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału;

*   Kodeks morski z 2001 r. → uzyskanie polskiej przynależności na czas oznaczony, gdy wnioskodawca:

→     to osoba prawna z siedzibą/oddziałem w Polsce lub jest osobą fizyczną zamieszkałą/oddział w Polsce;

→     umowa najmu/dzierżawy/inna uprawniająca do żeglugi statkiem we własnym imieniu;

→     zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Polsce,

→     złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu stat­kiem;

→     przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie stat­kowi polskiej przynależności oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałe­go rejestru statku, że w czasie trwania polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;

→     wskaże port macierzysty statku w RP.

*   Kodeks morski z 2001 r. → uzyskanie polskiej przynależności na czas oznaczony, także gdy statek zostanie wpisany do rejestru okrętowego, na podstawie po­stanowienia izby morskiej stwierdzającego okres przynależności;

*   Kodeks morski z 2001 r. → gdy armator uzyska czasową przynależność podlega polskiemu prawu i sądom, tak jak osoba mająca siedzibę lub zamieszkanie w RP;

–         państwa tzw. tanich bander (flags of convenience) – gdy państwo przyznaje banderę bez zwracania uwagi na jakąkolwiek rzeczywistą więź, co wiąże się z płaceniem mniejszych podatków i brakiem związania rygorystycznymi przepisami dot. bezpieczeństwa i warunków pracy, a co za tym idzie brak skutecznej kontroli nad „swoimi” statkami → np. Liberia i Panama;

*   krytyka i próba wymuszenia rzeczywistej więzi poprzez:

→     konwencja o morzu pełnym z 1958 r.;

→     konwencja prawa morza z 1982 r.;

→     na Konferencji NZ do Spraw Handlu i Rozwoju (UNCTAD) → konwencja w sprawie warunków rejestracji statków z 1986 r.;

*   na pierwszej sesji Zgromadzenia Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej (IMCO), pomimo postanowień statutu, o konieczności powołania do Komitetu Bezpieczeń­stwa Morskiego IMCO min. 8 państw posiadających największe floty nie powołano do niego Liberii i Panamy → MTS z 1960 r. w tej sprawie, uznał, że Komitet został powołany z naruszeniem p.m. i pośrednio uznał, że nie można kwestionować przynależ­ności statków prawidłowo zarejestrowanych w danym państwie, nawet gdy brak rzeczywistej więzi;